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        萬億級風口!若氫能大爆發,A股買什么?72家上市公司全名單請收好
        來源:新財富作者:姬婧瑛2023-04-10 19:07
        (原標題:萬億級風口!若氫能大爆發,A股買什么?72家上市公司全名單請收好~)

        “碳達峰、碳中和”議題下,能源供給端的可再生化、能源消費端的電驅化,已成為產業方向。電轉化性能優良的氫能,成為全球能源轉型的抓手,儲能和交通已成為兩大確定性的應用場景,2050年將創造2.5萬億美元產值。

        巨大的市場預期下,中國推動氫能產業發展的政策頻頻出臺,圍繞“制-儲-運-用”環節的產業鏈快速崛起,近3500家企業進軍其中,規?;I企業超過300家,全國落地氫能產業園超過70個,72家上市公司重點布局氫能核心業務,并以此作為營收增長點。

        然而,中國氫能產業整體處在發展初級階段,清晰的商業閉環尚未浮現。全產業鏈未來10-20年的發展主線,都將是降本目標驅動下的技術迭代和規模擴張。在風光電價持續下降趨勢下,利用風光電來電解水制“綠氫”,是目前降低氫能價格的主流技術路線,有望驅動氫能產業商業化提速。

        難以避免的周期波動之下,依靠政策補貼的氫能企業,如何管理規模擴張與技術迭代的關系,如何平衡產品產銷與市場供需的矛盾,是擺在所有參與者面前的課題。

        來源:新財富雜志(ID:xcfplus)

        作者:姬婧瑛

        能源,是為數不多能夠在工業世界秩序下,引發緊張局勢的“蝴蝶翅膀”。

        2022年,受俄烏局勢等影響,全球油價一度高漲,歐洲多國城市限電,能源的兩大議題從國家戰略層面滲入每一個地球公民的日常關切。

        其一是能源革命,即從石油、煤炭等化石能源,向光伏、風電、水電、氫能等可再生能源過渡,減少碳排放,實現控溫目標,應對氣候變化。這些脫碳能源系統因此成為大國角力的新戰場。在中國,碳達峰、碳中和戰略下,可再生能源2022年發電量達到2.7萬億KWh,已承載全社會31.6%的供電量,較2021年提高1.7個百分點。

        其二是能源安全,即保障供應。比如,作為全球最大的能源消費國,中國的原油進口依存度從2010年的54.1%增至2020年的73.6%(圖1),原油是僅次于集成電路的第二大進口品。在地緣政治關系脆弱的當今世界,如果能實現能源本地生產,則可以擺脫依賴進口的風險。

        這兩大方向下,后發的氫能,作為新能源戰略的一大選項,地位不斷上升。能源巨頭、整車企業、零部件企業,有氫氣資源或應用場景的企業紛紛入局。

        01、氫能賽道站上風口,為什么?

        在清潔能源陣營,水電起步最早,風電、光電近年直追,且已在2021年實現平價上網。不過,受自然條件約束,三者的供電量并不均衡,地域分布也不均衡。

        這導致,發電高峰時難以消納已發電量,中國每年可再生能源發電的棄電量約達1000億千瓦時,造成浪費。同時,國內光電、風電多產自資源豐富的中西部,需要以特高壓的方式輸送到缺電的長三角、珠三角等地,抬升了成本。

        電力結構性供需失衡,已成為經濟高質量發展中的難題,西電東輸、東數西算都是電力再平衡的過渡策略。

        提供新能源電力使用效能,則需儲能,當新能源在電力大盤中的份額達到60%-70%時,其對儲能的需求會指數級增長。

        而氫能被認為是長周期、大規模儲能的主流方式。光伏和風能基地可以利用“棄電”電解水制氫,保存冗余電力,需要時再把氫氣轉化為電能。

        其中,電解水制氫的過程是,在充滿電解液的電解槽中通入直流電,水分子會在電極上發生電化學反應,分解成氫氣和氧氣。而氫氣轉化為電能,則是電解水制氫的逆反應,即氫氣與氧氣(或空氣)在燃料電池系統中發生非燃燒的電化學反應,生成水并釋放出電能。所以,電氫轉換的核心技術,在于燃料電池、電解槽兩大部件,這也是當前中國氫能產業“卡脖子”所在。

        雖然氫能并非直接取自自然界,屬于二次能源,但由于其生產不受地域、季節限制,可以在風、光、水等資源短缺地區布局,可推動分布式能源發展。同時,氫儲能可以發揮與鋰電的差異化優勢,助力電網“調峰調谷”,增強能源體系的靈活性和穩定性。

        目前,中國儲能領域,電儲能占比超過96%,其中90%為鋰電儲能、6%為鉛蓄電池儲能。但是,電儲能更適合短周期、近距離使用,作為化學儲能方式的氫儲能,能量密度大、充放電周期短、可運載距離長,便于長周期、大規模存儲。據高工氫能統計,2021 年中國的氫儲能裝機量約為1.5MW,滲透率不足0.1%,預計2030 年裝機量將達到1518MW,增長空間巨大。因此,業界普遍認為,“風光水電+氫儲能”一體化,并與智能電網協同發展,可以助推能源變革。

        除了儲能和電力,氫能在交通、工業領域的應用場景也相當廣闊。

        在工業領域,氫氣可以代替焦炭和天然氣作為還原劑,消除煉鐵、煉鋼過程中的碳排放,也可作為化工原料,用于合成氨、甲醇、煉化、煤制油氣等,生成綠色甲醇和綠氨,減少碳排放。

        在交運領域,氫燃料電池汽車成為最快商業落地的場景。氫能汽車沒有電動汽車的續航短、補能慢、使用溫域窄(高寒低溫環境需要輔助加熱)、上游鋰材價格高昂等短板,有望在長距離、重量級運輸領域發揮優勢。隨著燃料電池系統國產化率由2017年的30%提升至2022年的60%,預計在2025年達到100%,氫燃料電池汽車也將快速發展,2030年銷量將達到10萬輛/年,增長空間巨大。

        應用場景的拓展之下,氫能已成能源轉型的重要抓手。截至2022年末,全球已啟動680多個大型氫能項目,氫能領域的直接投資額近2500億美元。截至2023年2月末,全球已有42個國家和地區發布了氫能政策,36個國家和地區正在籌備。國際氫能委員會預計,2050年,全球氫能源需求將較2022年增長10倍,承擔全球約18%的能源需求。

        近年,中國也密集出臺相關政策,自上而下驅動氫能產業的發展。

        02、近3500家企業進軍氫能產業,

        72家上市公司重點布局氫產業

        2022年是中國氫能政策大年。

        當年3月,國家發改委、能源局印發《“十四五”現代能源體系規劃》《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》,明確到2025年,國內燃料電池車輛保有量達到5萬輛,行業總產值達到1萬億元,可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年;到2035年,氫能行業產值達到5萬億元,燃料電池汽車保有量100萬輛,形成完整的氫能產業體系。

        頂層設計驅動下,各地紛紛響應。事實上,在此之前,地方相關政策和規劃已不斷出臺。2020年9月開始,氫能產業施行“以獎代補”補貼模式,即由中央政府將政策獎勵下發給示范城市群所在地,再由地方自主制定并實施產業發展獎勵政策,引導產業向技術迭代和商業落地方向發展。2021年8月起,北京、上海、佛山、鄭州和張家口等五個燃料電池汽車示范應用城市群示范政策正式落地。隨后,30個省份、158個城市紛紛提及氫能發展,57個城市出臺氫能專項規劃。

        截至2023年2月末,全國已落地或正在建設的氫能產業園已超過70個,一批重點項目也逐次落地。2023年1-2月,山東、廣東、河北等省份已發布35個氫能重點建設項目,總投資合計超過490億元。

        我國氫能企業數量大幅增長。根據企查查數據,名稱中帶“氫能”的公司數量已超3500家,產業鏈規模以上工業企業超過300家。截至2023年2月,涉氫業務的專精特新“小巨人”企業共73家,國務院國資委監管的98家央企中,布局或開展氫能相關業務的達到43家。這些企業主要分布在五大氫能示范城市群(表1)。區域孵化的行業龍頭,作為地區氫能發展的排頭兵,正在引領城市群氫能產業的發展。

        據新財富統計,A股實質性切入氫能核心業務的上市公司有72家。多家產業鏈頭部企業正在申請上市,2022年6月末,捷氫科技、國富氫能、治臻股份等氫能企業接連提交科創板上市招股書,2022年11月國鴻氫能申請港股上市。

        按照產業鏈分布來看,其中25家公司專注于制氫、儲氫、運氫等上游功能環節——這也是最快實現盈利的環節,18家公司重點布局燃料電池系統業務,23家公司是燃料電池的上游零部件和設備供應商,4家公司是制造氫能汽車的整車廠,2家公司布局相關檢測檢驗業務。

        按照實際控制人屬性來看,有26家公司由國資控制,43家公司由自然人控制,3家公司無實控人。按照地域分布來看,江蘇15家、廣東8家、北京7家、浙江6家、山東湖南四川各4家,這7個省市的氫能公司數量占比超66%。

        通過72家上市公司,我們可以透視中國氫能產業鏈的發展現狀,遠眺這一產業的未來圖景。

        03、制氫:占比高的灰氫和藍氫終將淘汰,綠氫是未來主要氫源

        根據制備方法的不同,氫氣分為灰氫、藍氫和綠氫。

        灰氫是通過煤、天然氣等化石燃料重整生產的氫氣,是當下占比最高的氫源。我國“富煤、缺油、少氣”的能源稟賦,決定了煤制氫是主要技術路線。2019年,煤制氫產量達到國產氫氣總產量的63.54%。第二大氫氣來源的天然氣制氫,2020年在氫氣總產量中的占比達到18%。

        煤制氫、天然氣制氫的優勢是技術成熟、成本低,劣勢是生產伴隨大量碳排放。按照東吳證券研究所的估算,煤炭價格450元/噸的情況下,煤制氫碳捕集后的成本約為16元/公斤;天然氣成本2.5元/立方米的情況下,天然氣制氫成本約18元/公斤。

        藍氫是利用焦爐煤氣、化肥生產、氯堿制造等過程中的工業副產品制取氫氣,優勢是生產過程使用碳捕集和碳封存技術,減少了碳排放,缺點是副產品需要提純和去除雜質才能出產高純度氫,這個環節增加了成本、限制了產量。因此,藍氫不能成為大規模的氫能來源。據東吳證券研究所數據,焦爐煤氣副產氫成本在9-15元/公斤,氯堿化工、丙烷脫氫、乙烷裂解、合成氨和甲醇等副產氫的綜合成本在13-22元/公斤。

        目前,利用工業副產品制氫的代表性上市公司有12家,包括兩類。

        一類是以凱美特氣、金宏氣體、和遠氣體為代表,利用上游尾氣提純制氫的特種氣體生產商(表2)。

        其中,金宏氣體全面布局氫氣的制、儲、運、加環節,共規劃了5個氫能工廠,總產能1.2億標方/年,并與中石油、中石化等合作,為全國13個加氫站點供應氫氣。凱美特氣是有能力實現高端特氣國產替代的國家首批“專精特新”小巨人企業,4個子公司氫氣產能達到2萬噸/年。

        一類是利用工業化副產品制氫的大型焦化、氯堿、丙烷脫氫化工企業(表3)。其中,金發科技、衛星化學、恒光股份、金能科技業務集中于制氫,另外5家企業則向儲運和加氫站運營等下游業務延伸,打造“制-儲-運-用”的供給側全產業鏈模式,以實現氫氣就近消納,降低氫氣供應成本。

        一個重要的趨勢是,多家制氫企業開始與下游企業聯合延伸業務,以更為完整的業務鏈條提升競爭力。

        例如,嘉化能源已聯合氫燃料電池電堆和系統供應商國富氫能、上海重塑,成立了江蘇嘉化氫能科技有限公司,培育全產業鏈,除銷售高純氫外,還運營港城和常熟加氫站,并擬投建氫能分布式發電項目。濱化股份則投資了制氫電解槽制造龍頭——天津市大陸制氫設備有限公司,向更上游的設備制造業務延伸。陽煤化工與蓄電池制造頭部企業雄韜股份合資成立陽雄氫能公司、氫雄雙陽公司,向氫燃料電池和相關零部件業務延伸,但產品尚未進入市場。東華能源在張家港運營一座氫氣充裝站、一座加氫站和40多輛氫能源公交車,并與霍尼韋爾合作利用氫氣加地溝油,生產生物航煤。

        制氫企業延伸業務鏈條的另一個原因,是在“雙碳”目標下,灰氫和藍氫在產業中的占比將越來越低,生產過程完全脫碳的綠氫,將是未來氫氣的主要來源。

        綠氫:8家公司覆蓋兩大技術路線,光伏龍頭占據優勢

        綠氫是利用風電、水電、光伏等清潔能源,電解水生產的氫氣,生產過程沒有碳排放,是綠色無污染的制氫方式。2030年全球綠氫產量將達3.6萬噸,2050年達到3.2億噸。

        據中國氫能聯盟研究院統計,2022年國內新增綠氫項目產能3.3萬噸/年,同比增長65%,國內電解水制氫設備出貨量722MW,同比增長106%。截至2023年2月,國內已運營的綠氫項目共27個,其中光伏發電制氫項目13個,占比近半。其預計,到2030年,國內電解水制氫裝機量將增至100GW以上,堿性電解槽的成本將從2020年的2000元/KW降至2030年的1500元/KW。

        A股中生產綠氫的代表性上市公司有10家,其中,中國石化、吉電股份、鴻達興業已初步建成“制-儲-運-用”的供能全產業鏈,陽光電源、隆基綠能布局綠氫制造設備業務,寶豐能源則是化工龍頭布局綠氫生產的代表,已形成全球最大的綠氫產能(表4)。

        目前,根據電解槽的不同,電解水制氫商業化的技術路線主要有堿性電解水制氫(AWE)和質子交換膜電解水制氫(PEM)兩種。

        堿性電解水制氫是以強堿性、強腐蝕性的氫氧化鉀(KOH)、氫氧化鈉(NaOH)水溶液為電解質,采用石棉布等作為隔膜,在直流電的作用下,將水電解成氫氣和氧氣。該技術較成熟,已實現大規模商業化運用,且國內廠商具備成本優勢。根據彭博數據,2021年,中國堿性電解槽系統成本約300美元/KW,而歐美同類產品成本為1200美元/KW。目前,首航高科、國富氫能、隆基氫能等企業均在上馬這類項目。

        但是,這一技術缺陷明顯:一是電機與隔膜間隔較遠,導致電解槽體積巨大;二是電解響應速度慢,與間斷性可再生能源發電耦合困難,適配性較差;三是堿性電解液對電解槽裝備要求嚴苛,導致成本下降空間有限。

        于是,工業適用性更強的質子交換膜電解水制氫技術應運而生。其關鍵部件為膜電極,由氣體擴散層、催化層、質子交換膜三部分構成,前兩層在膜兩側形成“三明治”結構,可以在高電流密度下運作,因此具有啟停速度快、能量利用效率高、氫氣純度高、能耗低、無堿液、體積小、安全可靠等優勢。

        但現實的情況是,電解水制氫的電解槽結構復雜,質子交換膜等核心部件尚未實現國產突破,因此,其成本遠高于堿性電解水制氫設備。舉例來說,同樣是1000Nm3/h制氫能力的設備,單臺堿性電解槽設備價格在700萬-1000萬元之間,單臺質子交換膜電解槽成本則在3000萬元左右。

        美國Proton Onsite、Hydrogenics、Giner和德國的西門子等行業領軍企業,過去20年間相繼將電解槽規格規模提高到兆瓦級。其中,Proton Onsite在全球72個國家有約2000多套質子交換膜電解水制氫裝置,占據了全球相關市場70%的份額。

        無論是堿性電解水制氫,還是質子交換膜技術,高昂的耗電成本是制約其大規模普及的主因。目前,電費約占電解水制氫成本的60%-80%,大工業用電均價為0.61元/千瓦時,電解水制氫的成本約3.69元/標準立方米(Nm3)。業內推算,電價要下降至0.15元/千瓦時,綠氫的成本才能與藍氫16元/公斤的成本持平,具備大規模應用的條件。

        因此,綠氫降價主要依賴于新能源電價下降,光伏制氫則被認為是最值得期待的技術路線。

        2020年,光伏發電的平均上網電價已低至0.35元/千瓦時,與煤電相近。此外,風電目前均價0.36元/千瓦時,且未來仍有下降空間。因此,隆基綠能、陽光股份、晶科能源等光伏巨頭已切入制氫業務。

        隆基綠能首臺1000Nm3/小時堿性水電解槽已成功下線,具備了訂單獲取能力和500MW生產交付能力,并正在研究利用光伏綠電水解制氫的應用。

        光伏逆變器龍頭陽光電源同樣在2021年布局氫能,與中科院大連化學物理研究所(簡稱“中科院大化所”)合作成立“PEM電解制氫技術聯合實驗室”,研制大功率PEM電解制氫裝備。2022年半年報顯示,其已覆蓋ALK和PEM純水電解制氫系統兩大技術路線。

        但是,目前PEM電解水制氫技術尚處于項目示范期。例如,國內首個兆瓦級氫儲能電站安徽六安兆瓦級制氫綜合利用示范工程,首臺機組已于2021年12月并網發電,其燃料電池系統由中科院大化所和明天氫能聯合提供。

        需要看到的是,綠氫的大規模供應,還需要多輪技術迭代,甚至技術路線的新變革,當前至2030年,是灰氫、藍氫、綠氫并行發展的多種氫源擴張時期。短期內,氫氣制取成本很難快速下降,因此,大型制氫企業傾向于“制-儲-運-用”一體化發展,降低供氫端的整體成本。

        04、儲運用:

        中石化引領產業一體化發展

        除了制氫環節的高成本,儲運和加注應用環節也尚未尋找到低成本的“完美方案”。

        因為氫氣易燃易爆的物理特性,全世界都面臨氫氣長距離儲運的難題,氣態儲氫、液態儲氫、固態合金儲氫是三種常見儲氫方式。目前,采用20MPa氣態高壓儲氫與長管拖車運輸是應用最廣的儲運方式。該方式技術成熟,但只適用于短途運輸使用,氫源地輻射范圍有限,100公里范圍內,20Mpa長管拖車儲運成本約為7.79元/公斤。

        于是,以京城股份、中材科技為代表的儲氫運氫設備供應商,研發生產了不同規格的車載儲氫瓶(表5)。比如,京城股份生產的70Mpa高壓鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶,間接全資子公司天海氫能2021年交付冬奧會項目140套儲氫系統訂單;中材科技2021年末已掌握各壓力等級車載氫氣瓶成套技術,開發70MPa三型氫氣瓶實現批量裝車示范應用,并完成20、30MPa管束集裝箱運氫單元的國際國內認證,實現批量交付。

        未來,氣態管道運輸和低溫液態儲運將是氫能大規模運輸的方式,但是,前者的障礙在管道基礎設施的建設,業內正在研究天然氣摻氫的可行性。而低溫液態儲運的技術還不夠成熟,如果能夠突破氫氣液化的高能耗、液化設備價格高等“關卡”,氫氣也能像天然氣一樣大規模使用。

        而終端使用主要依賴于加氫站。截至2022年末,全球主要國家在營加氫站數量達到727座,同比增長22.4%。我國累計建成運營加氫站358座,同比增長40.4%,其中在營245座每日供能達17.7萬公斤,廣東、河北、山東、江蘇、河南加氫站數量居國內前5。

        根據中國氫能聯盟數據,國內建設一座加氫500kg/天、加注壓力35Mpa的加氫站成本約為1200萬元(不含土地費用),相當于傳統加油站建設成本的3倍,其中設備成本占比80%,主要因為壓縮機、加氫槍、流量計、安全閥等核心設備依賴進口。未來,隨著加氫設備的國產化替代,加氫站的建設成本將大幅下降。值得一提的是,加油站兼容加氫站,兩站合建的成本遠低于1200萬元,因此,擁有完善加油站網絡的“三桶油”具備發展加氫站業務的先天優勢。

        在單個環節無法快速降成本的現實下,中國石化為代表的大型能源企業,已發展出供氫全產業鏈模式,以規?;?、一體化的方式降低氫氣供給價格。

        2022年9月,中國石化發布氫能長期發展戰略,目標是“打造中國第一氫能公司”,聚焦氫能交通和綠氫煉化兩大領域。2022年7月14日,中國石化與一汽解放等8家單位簽署氫能產業鏈建設合作協議。此前,其與上海重塑、國富氫能、中科富海等產業鏈頭部企業有合作。

        2019年11月,其與法國液化空氣集團(簡稱“法液空”,AI.PA)簽署合作備忘錄,在氫能產業擁有豐富技術和經驗的法液空將參股中國石化氫能公司,共同推動氫能和燃料電池汽車在中國的推廣應用。

        2020年10月,中國石化與康明斯(中國)投資有限公司簽署合作意向書,計劃引進康明斯電解水制氫業務。2021年12月,中國石化旗下的恩澤河海(天津)股權投資基金合伙企業(有限合伙)與康明斯電力新加坡有限公司,在廣東佛山合資成立康明斯恩澤(廣東)氫能源科技有限公司,注冊資本1億元,雙方各持股50%。該公司將引進康明斯的質子交換膜電解水制氫技術,投資4700萬美元建造一座1GW的PEM氫電解工廠,實現本土研發生產。

        為了實現石油煉化過程中的碳減排,2021年11月,中國石化新疆庫車綠氫示范項目啟動建設,這是中國首個萬噸級光伏制氫的“氫電一體”示范項目,總投資30億元,主要包括光伏發電、輸變電、電解水制氫、儲氫、輸氫五大部分。該項目將新建裝機容量300MW、年均發電量6.18億千瓦時的光伏電站,年產能2萬噸的電解水制氫廠,儲氫規模約21萬Nm3的球罐,輸氫能力每小時2.8萬Nm3的輸氫管線及配套輸變電等設施,預計2023年6月建成投產,生產的綠氫將供應中國石化塔河煉化公司,每年可減少二氧化碳排放48.5萬噸。新疆光伏資源豐富,為光伏電解水制氫創造了有利條件。

        2021年,中國石化氫氣產量350萬噸,占全國總產量的14%,截至2022年末,中國石化已建成98座加氫站(含油氫合建站),到2025年將建成保底600座,總加注能力12萬噸/年的加氫站網絡。

        除了中國石化,國家能源集團、國家電投、華能集團、中海油、中國能建、東方電氣等大型能源央企均已進軍氫能領域,共同推動供氫平價化。

        氫能供給端的降成本之外,氫能應用商業化落地的另一個關鍵是燃料電池的國產化和降成本。

        05、燃料電池:復雜細分的長鏈條,

        整體處在投入階段

        無論是電力、儲能還是交通,氫能的商業落地都需要通過氫燃料電池來實現。

        氫燃料電池系統主要由電池電堆、供氣子系統、氫氣循環系統、熱管理系統、傳感器等構成,核心部件是電化學能轉化發生的電堆,主要由膜電極、雙極板、端板、集流板等組成。其中,膜電極、雙極板約占電堆成本的64%、18%。膜電極由質子交換膜、氣體擴散層、催化劑層、碳布或碳紙等組成。這樣的構造,衍生出一條復雜的產業鏈。

        這意味著,氫燃料電池產業發展,需要每個細分環節的技術突破和規模量產。雖然氫燃料電池已實現國產,但整個產業仍處在政策驅動、研發投入早期,膜電極、電堆系統等關鍵環節還依賴歐美巨頭的技術輸入。

        我們將整個氫燃料電池產業分為零部件、電池系統兩部分來看。

        零部件:國產化程度低,催化劑等“卡脖子”環節待突破

        零部件作為其中鏈條最長的環節,關鍵配件包括膜電極、電堆模組、空壓機、專用材料和設備、電容隔膜、電磁閥、催化劑等。因為下游氫能整車銷量不高,大多數廠商處在前期投入階段,且投入規模較大,尚未實現全部的國產替代。

        布局氫燃料電池零部件研發制造的代表性上市公司有20家(表6),其中,電堆模組制造商2家,質子交換膜及膜材料供應商3家,催化劑供應商6家,空壓機生產商5家,電磁閥等配件供應商4家。

        這些公司基本上是在傳統汽車或零部件生產上積累了技術和資本優勢,橫向拓展進入氫燃料電池業務。

        氫燃料電池零部件研發生產的前期投入比較大。例如,離心風機供應商金通靈,為生產氫燃料電池空壓機,2021年11月與水解制氫設備制造商北京漢氫科技有限公司簽訂合作協議,協議總投資2.3億元。

        電池上游供應商凱恩股份主要生產超級電容隔膜,與新筑股份(002480)子公司上海奧威科和宇恒電池共同承擔浙江省高性能超級電容隔膜等超級電容器關鍵材料的研發工作。2020-2021年,凱恩股份分別投入研發費用1.09億元、1.16億元,用于汽車電子電解電容紙的國產替代。

        國產替代進展緩慢的“卡脖子”環節,還有燃料電池用鉑基催化劑,我國燃料電池主要使用日本田中貴金屬和英國莊信萬豐的催化劑,二者約占國內80%的市場份額。燃料電池用鉑基催化劑的價格相對昂貴,早期燃料電池車每車鉑金使用量30-80克,遠高于傳統柴油車、汽油車單車2-10克的用量,約占燃料電池電堆成本的36%-51%。而國內催化劑供應商的相關產品仍處在測試階段,尚未量產。

        化學品上市公司龍蟠科技旗下的潤滑油、冷卻液、車用尿素等產品銷量均位居前列。近年來,其在磷酸鐵鋰正極材料領域已經躋身頭部,成為寧德時代等電池企業的供應商。氫能產業布局方面,龍蟠科技與中科院大化所合作研發燃料電池催化劑、參股安徽明天新能源科技有限公司,并成立子公司江蘇龍蟠氫能源科技有限公司。但其自主研發的相關產品仍處于實驗室階段,尚未大規模進行投產。

        中國鎳氫動力電池的龍頭企業科力遠,是豐田汽車HEV(油電混動)電池關鍵鎳材的中國核心供應商,其子公司常德力元是全球最大的泡沫鎳制造商,創新研發了制氫用泡沫金屬,其具有表面積大、制氫效率高等特點。與傳統材料相比,制氫用泡沫金屬可將催化性能提升3-10倍,能耗降低約20%,提升了制氫的經濟性。2022年10月,該產品已向客戶送樣、測試。

        另外,貴研鉑業的鉑基催化劑尚處于實驗階段。中自科技開發出第一代SEC100鉑碳催化劑和第二代SEC200具有核-殼結構的低鉑催化劑,均未批量生產。凱立新材燃料電池催化劑已實現公斤級批量試產,新工藝已進入中試階段。凱大催化的燃料電池鉑基催化劑已經實現批量化試生產,目前處于客戶送樣測試驗證階段。格林美成立了氫燃料電池材料研究中心,催化劑產品尚在開發階段。

        隨著氫能應用領域拓寬,低鉑或非鉑催化劑將成主流。近年來,隨著技術進步,單車鉑含量有所下降,目前海外最新研究能夠將鉑用量降至0.06g/KW(約7.06g/輛),豐田等第一梯隊車企的商業化車型用量大約為0.17g/KW(約20g/輛),國內技術水平則為0.3g/KW。

        面對快速迭代的市場,企業研發如果無法快速實現成果轉化并量產投入市場,可能會面臨產品面世即淘汰的風險。

        電池系統:18家上市公司入局,市場競爭加劇

        根據工信部數據,2021年國內燃料電池系統供應商比較分散,從市場份額看,分別為億華通13.95%、重塑股份9.56%、捷氫科技5.02%、濰柴動力5.02%、雄韜股份3.92%、國鴻氫能3.61%、清能股份2.82%、弗爾賽0.94%,其他廠商合計占55.17%,尚沒有具備技術統治力的寡頭出現。

        燃料電池正在向高功率密度、大功率、長壽命、低成本方向迭代,對制造工藝、核心零部件性能等方面的要求越來越高。技術層面的快速突破,成為企業向寡頭躍升的關鍵籌碼。

        A股聚焦燃料電池系統業務的主要上市公司18家,除了濰柴動力、威孚高科,另外16家企業可以分為三類。

        第一類,是9家自主研發生產燃料電池的公司(表7),除億華通外,其他8家均在原有業務基礎上拓展氫燃料電池業務,并具備了電池動力系統的量產和示范運營能力。

        氫燃料電池研發生產動輒投入超億元,雄韜股份、雪人股份、全柴動力、億華通都先后定增募資投入其中。

        2020年8月在科創板上市的億華通,是首家以氫燃料電池系統為主業的上市公司,其IPO募資13.51億元,2021年定增募資2億元。2023年1月,億華通(02402.HK)在港股二次上市,募資10.98億港元。其燃料電池系統2021年產能達到2000臺,生產線二期工程完工后年產能將達到1萬臺。

        作為全球最大的蓄電池生產企業,雄韜股份先后定增募資9.59億元投入氫能業務,擁有標準實驗與檢測中心4座,直接投資產業鏈企業7家,合作產業內研究機構5家,參與研制多款氫燃料電池整車。截至2021年末,雄韜股份240輛燃料電池車(公交、重卡、物流)已投入示范運營,運營里程超過1000萬公里。2022年上半年,其氫能訂單達393輛,公交車251輛、重卡和物流車105輛、環衛車37輛。2022年上半年,雄韜股份燃料電池業務實現營收4466.48萬元,同比增長36%。

        雄韜股份雖是商業化落地最成功的氫燃料電池企業之一,但這一業務僅占其總營收的2.62%,微不足道。

        同樣,搭載雪人股份燃料電池系統的廈門金龍、廈門金旅,車輛2019年起已在福州示范運行。2021年,雪人股份定增募資5.5億元用于擴大氫能業務。華昌化工生產的HCES70型氫燃料電池發動機,也已在公交大巴上示范運營,2022年上半年交付10臺氫燃料電池重卡。全柴動力通過控股子公司切入氫燃料電池業務,2021年定增募資7.5億元,其中1億元用于氫燃料電池智能制造建設項目。

        第二類,是通過投資而切入燃料電池業務的5家上市公司,分別是美錦能源、南都電源、大洋電機、中原內配、長城電工。

        2017年啟動布局氫能產業的美錦能源,通過內部培育、外延收購,構建了氫能全產業鏈。其上游依托自有的焦化副產尾氣制氫,并開展加氫站建設和園區建設;中游通過參股廣東國鴻氫能科技有限公司,進入電堆及燃料電池系統領域,參股鴻基創能科技(廣州)有限公司進入膜電極領域,參股賽克賽斯生物科技股份有限公司進入電解水制氫領域;下游控股佛山市飛馳汽車科技有限公司、青島美錦兩大新能源商用車整車生產公司,2021年生產氫燃料電池車362臺,安全行駛里程超過4100萬公里,位居行業第一。

        南都電源、長城電工都是通過投資中科院大化所下屬的新源動力股份有限公司(簡稱“新源動力”)而布局燃料電池產業。新源動力成立于2001年,注冊資本為1.12億元,主營燃料電池系統制造,是國家燃料電池技術標準制定的副主任委員單位、“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”承建單位。其主要產品包括質子交換膜燃料電池電堆、燃料電池模塊及系統等,2004-2020年進行了5輪融資,融資超過3.7億元。截至2022年6月末,騰龍股份、南都電源、上汽集團、長城電工分別持有其27.84%、18.17%、11%、6.8%的股權。

        大洋電機2016年與巴拉德、博雷頓等企業合作涉足氫燃料電池業務,截至2022年末擁有3000套燃料電池系統產能,氫燃料電池業務在公司整體業務中占比較小。

        第三類,是通過設立產業基金的方式投資氫燃料電池,包括穗恒運、凱龍股份。

        其中,穗恒運與雄韜股份合資成立廣州雄韜氫恒科技有限公司,二者各持股72.5%、27.5%,穗恒運由此切入燃料電池業務。2022年1月,穗恒運控股的廣州開發區灣頂新動能產業投資基金合伙企業(有限合伙)發起設立白鷺液氫科技創業投資基金,資管規模為4.6億元。

        凱龍股份出資2.1億元,參與設立了氫能源產業基金——深圳市君豐華盛投資合伙企業(有限合伙,總規模3.1億元),該基金投資并持股22%的武漢地質資源環境工業技術研究院有限公司,在氫能產業鏈上的布局已涵蓋制氫、加氫、燃料電池動力系統及核心零部件研發生產、氫能動力產品檢測、測試設備研發、氫能汽車整車研發及生產等領域。

        氫燃料電池系統供應商由2016年的62家增至2021年的140家,隨著市場參與者增多,國內燃料電池產能正在快速擴張。2017-2022年,我國氫燃料電池系統(汽車用)出貨量從38.6WM增加到0.9GW,復合年增長率超過87%。

        2022年,億華通、國鴻氫能、大洋電機、東方電氣、重塑股份、捷氫科技等18家供應商披露新項目投建,行業迎來擴產潮。業界預測,中國氫燃料電池系統出貨量將在2026年、2030年分別達到1.23GW、8.34GW,相應的市場規模將由 2022年的人民幣33.36億元增至2026年的258.66億元、2030年的1167.96億元。

        燃料電池系統高增的產能,須由下游氫燃料汽車的銷量增長來消化和兌現。

        06、整車:商業化落地是關鍵

        與日韓全力發展乘用車不同,歐美和中國的氫能汽車落地主要在商用車,宇通客車、福田汽車、金龍汽車、上汽集團、申龍客車等多家整車企業,已推出氫燃料電池商用車車型,并在不同城市示范運營。

        2022年,我國氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛,同比分別增長105.4%和112.8%,氫能汽車保有量達到1.27萬輛。

        福田汽車從2006年開始研發氫燃料電池客車,布局客車、輕卡、重卡等商用車全系列車型,銷售集中在上海及京津冀等氫能示范城市群的礦區、港口、高污染作業區等特定場景。截至2022年11月末,福田汽車累計燃料車型銷量達796輛,同比增長120.5%。

        上汽集團在2020年發布中國汽車行業首個氫戰略,提出將在2025年前推出至少10款燃料電池整車產品,建立起千人以上燃料電池研發運營團隊,形成萬輛級燃料電池整車產銷規模,市場占有率達到10%以上。目前,上汽集團已面向市場推出了轎車、MPV、輕客、大客車、輕卡、重卡等多款氫燃料電池整車產品,并在全國13個城市實現商業化運營。

        值得一提的是,2002年上汽集團已開始研發“鳳凰一號”燃料電池汽車,至今技術積淀超過20年,并孵化出燃料電池企業捷氫科技,已于2022年6月末提交科創板上市招股書,是上市公司“A拆A”的代表案例。

        另外,液晶玻璃基板裝備供應商東旭光電,也在2017年通過資產重組,以30億元的對價并購上海申龍客車100%股權,進軍新能源汽車領域;2017年6月,又出資1億元認購燃料電池龍頭億華通定增發行的5.51%股份,與億華通建立戰略伙伴關系。參照電動車產業發展經驗,整車企業與電池企業的強強結盟,是推動整個產業商業化發展的重要一步。

        目前,氫能汽車規?;瘧玫恼系K是“貴”,氫燃料電池重卡補貼后價格約為120萬元,較純電重卡100萬元左右的價格高出20%。2021年,燃料電池汽車、鋰電電池汽車、燃油車的百公里綜合成本分別為924元、441元、528元,預計到2030年,燃料電池汽車才能接近純鋰電池汽車的成本。

        從政策驅動到市場驅動,氫能汽車還有很長的路要走。那么,我們就從頭部企業來看氫能產業的發展難題與龍頭公司的突破路徑。

        07、“投資+并購”引進巨頭技術,

        關鍵環節尚未實現國產化

        在歐美和日本技術領先的背景下,以濰柴動力、威孚高科為代表的上市公司,憑借傳統業務基礎和上市公司融資優勢,走出了一條“并購+研發”的突圍路線。

        濰柴動力18億元收購4家國際巨頭股權,重推氫內燃機重卡產品

        總部位于山東濰坊的濰柴動力,旗下業務涵蓋動力總成、整車、智能物流和汽車零部件等多個板塊。作為地方國企,其2018年將新能源作為新的發展方向,2020-2030年計劃投資500億元建設新能源動力產業園,打造涵蓋整車、整機、動力總成系統、電池、電機的產業鏈。

        山東是化工大省,石油化工、鹽化工、煤化工等行業副產氫豐富,具備利用氫氣的成本優勢。據中國工程院調研數據,山東在化工渠道每年可回收氫氣約96萬噸,能支撐10萬臺以上氫燃料電池商用車的運行。同時,山東是能源大省,可為電解制氫提供穩定的能源保障。這樣的優勢下,濰柴動力成為山東省推進氫能戰略的代表之一。

        2018年開始,濰柴動力分別戰略投資加拿大巴拉德、英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power Holdings plc,簡稱“錫里斯”)、瑞士飛速集團(FISCHER Spindle Group Ltd,簡稱“飛速集團”)、德國歐德思公司(ARADEX AG,簡稱“歐德思”)等全球新能源核心零部件企業,并成立合資公司。濰柴動力支付技術轉讓費等引進先進技術,合作方則借力進入中國市場。

        當年5月,濰柴動力投資4000萬英鎊(約合3.4億元人民幣),認購錫里斯新發行的部分股份,認購完成后持股比例約20%,成為其第一大股東。錫里斯是全球固態氧化物燃料電池(SOFC)技術的引領者,倫敦證券交易所(AIM)上市公司。交易完成后,濰柴動力副總裁兼首席技術官胡浩然出任錫里斯董事。后來,因錫里斯增發股份,濰柴動力持股被攤薄至18.23%,但仍為其第一大股東。

        2018年8月,濰柴動力出資1.63億美元,認購巴拉德動力19.9%的股權,并派駐江奎、孫少軍擔任董事。2018年11月,二者在山東濰坊設立合資公司濰柴巴拉德氫能科技有限公司(簡稱“濰柴巴拉德”),引進巴拉德在氫燃料電池雙極板、電堆、系統及其控制設備、測試設備及相關零部件的技術。合資公司成立后,濰柴動力先后向其投資4.96億元。

        2019年12月,濰柴動力通過子公司濰柴動力(盧森堡)控股有限公司(簡稱“濰柴盧森堡”),以2800萬歐元(約合2.19億元人民幣)對價受讓歐德思80%股權,成為其控股股東,濰柴動力執行總裁陳文淼擔任歐德思監事會主席。歐德思成立于1989年,是大功率變頻和電源設備技術的領導者。

        2021年3月,濰柴動力入股飛速集團,布局燃料電池空壓機業務。次月,雙方合資設立飛速濰柴(濰坊)燃料電池空壓機有限公司,飛速集團持股60%,濰柴動力投資7041.9萬元,持股40%。

        燃料電池空壓機被譽為燃料電池動力系統的“肺”,是其中成本最高的核心零部件之一,也一直是中國的“卡脖子”環節。飛速集團主營高速高精密軸及燃料電池空壓機業務,其產品在功率密度、等熵效率和可靠性等關鍵指標上具有行業領先優勢。

        為了進一步拓展中國市場,2022年2月,錫里斯官宣將與濰柴動力、博世集團開展戰略合作,在山東成立兩個合資公司,一個是總投資2000萬英鎊(約合1.72億元人民幣)的三向系統合資公司,制造固體氧化物燃料電池(SOFC)系統,另一個是燃料電池電堆制造企業。

        值得注意的是,合資公司需要支付高昂的技術許可費。未來3年,兩家合資公司將向錫里斯支付3000萬英鎊(約合2.58億元人民幣),與2018年濰柴動力和錫里斯原始協議中約定的許可費一致。

        新財富統計顯示,收購4家公司股權并與之成立合資公司,濰柴動力至少支付了12.88億元。加上相關許可、技術轉讓等費用,其支付的現金達18億元。

        在“跨境并購+合資”路徑下,濰柴動力構筑起“電池+電機+電控”為一體的動力系統,在氫能發動機業務上取得突破性成績。截至2021年末,裝配濰柴氫燃料電池發動機的車輛累計行駛里程超過1500萬公里。2022年6月15日,山東重工新科技成果展上,中國重型汽車集團、濰柴動力聯合發布全國首臺商業化氫內燃機重卡,可商業化應用到港口、城市、電廠、鋼廠、工業園區等特殊運輸場景。

        當然,濰柴動力能夠快速在氫燃料電池重卡上通關,與山東省氫能規劃密切相關。

        2021年4月16日,科技部與山東省政府簽署框架協議,共同組織實施“氫進萬家”科技示范工程,打造“一條氫能高速、二個氫能港口、三個科普基地、四個氫能園區、五個氫能社區”。

        2022年7月發布的《山東省氫能產業發展工程行動方案》提出:山東重點支持質子交換膜、空氣壓縮機、氫氣循環泵、燃料電池發動機及整車等制造企業,打造一批全球知名品牌;圍繞PEM電解水、堿性電解水和SOEC等制氫設備,挖掘一批專精特新“小巨人”企業,形成“山東氫能”品牌多層次發展梯隊;到2025年,氫能產業規模超過1000億元,累計推廣燃料電池汽車10000輛,累計建成加氫站100座;到2030年,氫能產業規模達到5000億元。

        按照規劃,山東不同城市協同打造錯位發展、優勢互補的氫能產業集群,例如濰坊定位“魯氫動力城”,濟南定位“中國氫谷”,青島定位“東方氫島”,淄博定位“氫能生產應用標桿城市”,濱州定位“渤海氫城”,合力實現“氫進萬家”戰略。。

        威孚高科4.24億元收購兩家國際巨頭,3年投資30億元擴產能

        威孚高科是中國汽車核心零部件骨干企業之一,成立至今已逾60年。2018年開始,其以“外延并購+內部孵化”的方式推進氫能業務,開啟戰略轉型。

        2019年4月和2020年10月,威孚高科分別以726萬歐元(約合5678.36萬元人民幣)、4850.71萬元現金對價,相繼收購燃料電池零部件供應商IRD Fuel Cells A/S(簡稱“IRD”)66%、34%股權,并重點孵化IRD在中國業務。IRD于1996年在丹麥成立,擁有膜電極和雙極板核心零部件先進制備技術。

        2020年,威孚高科以3.19億元現金對價,收購比利時燃料電池生產商Borit NV的100%股權。Borit基于液壓成形技術,提供金屬雙極板組件及生產基礎設施等產品和各類燃料電池技術解決方案,并持有德國燃料電池雙極板制造商Precors GmbH的8.11%股權。

        在技術攻關方面,威孚高科采用并購與自研雙管齊下的方式:一方面,耗資4.24億元進行國際并購,構建了電堆核心零部件“一膜兩板”(膜電極、石墨雙極板、金屬雙極板)關鍵技術能力;另一方面,通過自主研發,設立新能源研究院,完成氫燃料電池研發測試中心一期建設,構建了BOP關鍵零部件(氫氣子系統、空氣子系統、水熱子系統等)核心技術基礎能力。

        威孚高科也是國內為數不多實現商業變現的氫能公司。2021年,其氫燃料電池核心零部件產能達到150萬件,實際產量61.8萬件,銷量57.4萬件。2020-2021年,其相關產品分別實現銷售收入7739.7萬元、5859.3萬元。

        2022年1月,威孚高科發布“氫能業務發展戰略規劃綱要”,至2025年其氫能業務擬累計規劃投入約30億元,其中氫燃料電池核心零部件業務投資約26億元,PEM電解水制氫系統裝備業務投資約4億元。

        在新的規劃目標下,2022年6月30日,威孚高科及其子公司IRD、Borit,以及博世集團子公司Robert Bosch Internationale Beteiligungen AG(簡稱“RBINT”)、無錫市高新區新動能產業發展基金(有限合伙,簡稱“新動能基金”)共同投資5億元,合資成立無錫威孚氫隆動力科技有限公司,分別持股45%、15%、15%、15%、10%,威孚高科直接、間接出資3.75億元,持有其75%股權。

        威孚高科是江蘇省氫能企業的代表。2023年江蘇省政府8號文中,提出培育10個引領突破的未來產業集群,其中之一便是“氫能與儲能產業集群”。未來,江蘇省將著力推進氫能“制-運-儲-用”全鏈條發展,加快氫能低成本高效制備、低溫和高溫燃料電池堆、關鍵材料等技術攻關,推動制氫和氫能儲輸設備關鍵技術研發和產業化,積極推動氫能檢測服務及應用示范。

        總體來看,江蘇省是發展氫能產業的全國領跑者,“蘇錫?!钡瘸鞘袣淠懿季忠殉蹙咭幠?,匯聚了南京金龍、蘇州金龍、蘇州弗爾賽、南通百應、威孚高科、江蘇重塑、國富氫能、上汽大通等超30家氫能產業鏈企業。截至2022年末,江蘇已共建成加氫站19座,超過 200輛氫燃料電池公交車、物流車投入試運行。

        08、行業普遍遭遇盈利難問題,

        氫能企業密集上市融資

        億華通是A股為數不多通過IPO上市的燃料電池企業,然而其上市后即面臨業績下滑的壓力。

        2012年7月12日,張國強、李建秋、張禾以及周鵬飛以非專利技術作價500萬元,共同出資設立億華通有限公司。2015年7月,億華通有限公司整體變更為股份有限公司,并很快進行了歷史上最重要的一項收購。

        2015年8月,億華通收購江蘇陽光控股集團有限公司持有的上海神力科技有限公司(簡稱“神力科技”)50.19%股權(2021年年報披露持股降至25.601%)。神力科技成立于1998年6月的上海,是中國最早從事國產質子交換膜燃料電池產品研發和生產的新能源高新技術企業之一,具備燃料電池電堆自主知識產權和批量化生產能力。

        這項收購,對億華通至關重要。億華通早期幾乎沒有電堆自供能力,主要依靠進口燃料電池電堆和膜電極等關鍵部件,收購神力科技后,其間接實現了電堆國產化,進口電堆和膜電極的占比逐年下降。其中,電堆進口比例由2017年的77%降至2019年的16.39%。

        截至2022年6月末,神力科技擁有年產1000臺電堆的產能,億華通正在建設的電池系統二期工程投產后,其電堆年產能將達到10000臺。高工氫電數據顯示,2022年神力科技石墨板電堆出貨功率增速超過260%,在國內石墨板電堆出貨量中排名第一。

        除了與神力科技的合作,億華通也與豐田汽車達成了合作。2020年,億華通與豐田汽車等共同出資成立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司,2021年6月雙方合資成立了華豐燃料電池有限公司,注冊資本45億日元,各持股50%。2022年10月24日,以兩大合資公司為主體的豐田燃料電池研發與生產項目(一期)在北京市經開區奠基,項目總投資80億日元,生產燃料電池系統產品,2023年投產后產能將達到10000臺/年。

        與核心部件自主化發展并行的,是億華通在資本市場的“三級跳”。2016年1月13日,億華通在新三板掛牌。2020年6月18日從新三板摘牌,掛牌期間,億華通在新三板獲得融資7.88億元。2020年7月28日,其在科創板IPO,發行價為76.65元/股,融資13.51億元,發行后市值54億元。上市后5個月,其股價一飛沖天,一度沖至330元/股的高位,市值也一度接近331億元。在其股價處在高點的2021年8月13日,億華通以235.02元/股的價格定向增發,募資2億元。

        但是,上市后,億華通(688339)營收增速放緩,在連續兩年交上虧損業績后,資本市場給予的高期待被蕩至低谷。

        2021年12月后,其股價跌跌不休,2023年3月徘徊在90元/股附近,市值已不足100億元,較高點蒸發70%。更重要的是,2021年12月后的下跌行情中,億華通的下跌幅度遠大于Wind氫能指數。

        億華通的市值縮水,或許與其上市前的估值快速增長有關?;厮萜涔乐捣糯髿v程,4次定向融資至關重要,3年多的時間內,其整體估值由3億元提升至上市前的25.38億元(表8),放大了7.5倍,同期其營業收入由0.54億元增至3.68億元,增長近6倍。

        億華通大起大落的股價,是否影響資本市場對后續上市氫燃料電池公司的估值,以及鋰電行業市盈率估值邏輯對這一行業是否合適,都是需要投資者重新思考的問題。

        需要注意的是,在滿足科創板上市的硬性標準之外,監管層對氫燃料電池擬上市公司的“重重盤問”,似有趨嚴趨向。

        2021年3月24日,氫燃料電池制造商重塑股份提交科創板上市申請,但因涉業務獨立性、關聯交易等問題,于當年8月終止審核。

        2022年6月末,3家氫燃料電池企業密集提交科創板上市招股書,擬募資合計42.8億元。一家是從上汽集團拆分出來,專注于燃料電池電堆、系統和核心零部件生產的捷氫科技,第二家是從富瑞特裝(300228)剝離后成長起來,布局氫能制、儲、運、用全產業鏈高端裝備的國富氫能,第三家是燃料電池金屬雙極板制造商治臻股份。2022年11月22日,燃料電池電堆和系統生產商國鴻氫能,申請港股上市。

        2019-2021年,億華通、捷氫科技、國富氫能、國鴻氫能科技均持續虧損,治臻股份在經歷2020年的巨虧后,2021年實現盈利(表9)。

        2023年1月30日,億華通發布2022年業績預告,其營業收入約為7.2-7.7億元,同比增長14.4%-22.3%,凈利潤虧損約1.75-1.4億元,虧損持續。由此可見,盈利難是燃料電池頭部企業普遍性的問題。

        盈利難,自造血不足,億華通2023年1月12日再次于港股上市,融資10.98億港元(折合9.51億元人民幣),成為首家“A+H”兩地上市的氫能企業。至此,億華通在資本市場的募資合計達到32.9億元,資本市場的“輸血”,成為其生存發展的重要條件。

        盈利難的問題,最根本的原因在于電堆、膜電極等關鍵環節技術自主化程度不高,導致燃料電池造價高,難以通過下游氫能汽車規?;瘧脕韺崿F邊際成本遞減。下游汽車保有量不足,導致上游“制存儲運加”環節成本高企,氫能汽車的使用成本下降速度緩慢,行業各環節無法相互良性推動,難以形成商業閉環。

        站在當下看未來十年,處在政策補貼期的中國氫能汽車產業,至少面臨著七大壓力。

        ——面對國際巨頭高昂的“專利授權和技術轉讓”費用,需要具備技術突圍和反超的能力,改變技術上受制于人的局面。

        ——面對激烈的國際競爭,破局的關鍵在于下游整車品牌走通商業閉環,逆向推動產業鏈的健全和完善。

        ——面對分散的市場和寡頭缺失,尚未誕生具有技術和銷量雙線話語權和議價權的龍頭企業,需要動力電池環節的寧德時代和整車環節的比亞迪一樣的頂梁柱,來引領行業前行。

        ——面對持續的虧損問題,需要政府補貼、資本支撐、企業投入協同,以重研發、高投入來實現技術領先。

        ——面對氫能投資熱潮,盲目跟風、一哄而上的低水平跑馬圈地、騙補和低端產能擁擠等無序競爭現象或將出現,需要政策和資本打好組合拳,維持行業健康發展。

        ——隨著氫能熱度提升,產業發展的確定性共識快速凝聚,系統不同環節的投資熱度和規模會出現差異,電解槽、電堆、電池投資熱度持續上升,需要整體投資再平衡。

        ——發展初期的企業在融資過程中,套用動力電池成熟企業的增速預期和估值邏輯,導致估值虛高、資本市場過熱等問題,行業需要找到合理估值的“錨”。

        如同風能、光伏、鋰電行業一樣,氫能產業的發展一定不會呈線性增長模式,難以避免的周期波動之下,如何管理規模擴張與技術迭代的關系,如何平衡產品產銷與市場供需的矛盾,將是擺在所有參與者面前的課題。

        責任編輯: 高蕊琦
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