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        芯片企業的高管們,感受到了整車企業傳來的壓力
        來源:第一財經作者:樊雪寒2023-04-20 08:52

        降價帶來的成本壓力使得汽車制造廠商在選擇上車產品的過程中,更加青睞成本低廉的、性價比更高的解決方案,抑或直接探索其他的技術路線。而這種壓力直接傳導給了上游汽車芯片企業。

        在經歷過多輪新能源汽車整車價格下降的浪潮之后,汽車芯片企業開始感受到了需求的變化。在第二十屆上海國際汽車工業展覽會現場,記者從多家汽車芯片企業的管理層了解到,車廠在選擇芯片產品時變得更加務實。

        “大家現在面臨各方面的壓力,包括對整個供應鏈的壓力以及成本的壓力。我們觀察到,在這樣的情況下,整個市場變得更加理性,更加回歸商業本質?!钡仄骄€總裁陳黎明對記者表示。

        從傳統產業鏈合作角度來看,芯片企業是車企的二級、三級供應商,兩者之間并不會有直接的對接;然而,新技術浪潮下,整車企業和汽車芯片企業的合作與溝通越來越頻繁,甚至有車企直接投資汽車半導體企業。整車企業面臨的成本壓力,很快就會傳導到芯片企業的高管們這里。

        合作模式變了

        近期多家汽車半導體制造廠商獲得資本的關注。

        幾周前,主營業務為碳化硅的利普思半導體獲和高資本等的pre-B輪投資,中科意創獲得創新工場的A+輪投資。此外,粵芯半導體此前曾獲廣汽、上汽、北汽投資。去年7月,地平線官宣獲得一汽、廣汽、長城、東風、比亞迪的投資。

        細數上述公司的投資者名單,可以發現,除了有如紅杉資本等老牌投資機構之外,車企的身影也頻繁出現。自2022年上半年開始,國內幾大汽車公司開始飛速將資本砸向國內汽車頭部芯片企業。

        據上海市國資委信息,2022年2月7日,上汽集團與上海微技術工業研究院聯合發起設立數十億元規模的“國產汽車芯片專項基金”,以此加快推動車規級芯片的落地。廣汽集團目前已投資了旗芯微、基本半導體、合見工業、奕行智能、上海芯鈦、上海瞻芯電子等多家芯片企業。比亞迪也布局了芯視界、銳成芯微、滔潤半導體等企業。

        “傳統的分工是芯片供應商、一級供應商、車廠的線性鏈條。芯片企業把產品賣給一級供應商,他們根據車廠的需要把它做成ECU,然后再提供給整車廠,并由整車完成最終整車的集成?!倍髦瞧执笾腥A區汽車電子事業部市場總監翟驍曙介紹稱。

        不過隨著整車電子電氣架構的發展,車企對于研發,特別是軟件研發的要求不斷提高,傳統的合作鏈條正在被重構。翟驍曙告訴記者,目前市場正在將車的架構作為整體來考慮,整車廠對于電子電氣架構需要有更大的把控需要。在一定程度上看,甚至可能把整車電子電氣架構完全委托給一家外部供應商,否則很難做到多家供應商有機協調并完全滿足整車廠需求。

        “我們認為未來整個汽車電子行業的業態會發生很大的變化,線性的供應鏈條會逐漸變成一個多元組合,以車廠作為核心,傳統的一級、二級上游供應商、軟件服務提供商,甚至像EMS硬件制造服務商,都會更多地像網狀或星形的結構圍繞在整車廠周圍,根據整車廠新的架構需要來協同服務整車廠。這是我們現在看到的比較明顯的變化趨勢?!钡则斒镎f。

        記者了解到,截至2022年底,一汽集團已對產業鏈上游半導體公司,特別是芯片開發和制造領域累計投資額達到近24億元。而據Gartner預測,到2025年,全球前10名車企中或有一半將設計自己的芯片。

        車企集中下場投資,拉高了半導體公司估值。

        韋豪創芯合伙人王智此前就公開表示,由于移動互聯網時代信息傳播的效率提高,每個賽道的頭部企業一旦浮現,很快會廣為人知,造成投資決策變得難度加大。企業要么就是估值漲得太快,要么就是發展前景的天花板太明顯,所以變得越來越難下手。

        有業內人士表示,目前除了消費級芯片相對本土化率較高外,中國半導體行業眾多領域的多數公司相較歐美日先進水平,仍存在10至20年的差距。此外,半導體產業是周期長、投入大的重投資行業,最后有可能失敗,導致大筆投資付之東流。

        壓力傳導更直接

        近期,新能源汽車市場產銷量持續波動。受補貼退坡、燃油車價格戰等因素影響,當前的新能源汽車市場表現并不如預期,新能源汽車的價格也經歷了多輪下跌。奇瑞新能源、深藍汽車、吉利汽車等多家車企官宣新能源車型降價。

        降價帶來的成本壓力使得汽車制造廠商在選擇上車產品的過程中,更加青睞成本低廉的、性價比更高的解決方案,抑或直接探索其他的技術路線。而這種壓力直接傳導給了上游汽車芯片企業。

        恩智浦半導體執行副總裁兼汽車處理器業務總經理Henri Ardevol表示,汽車平臺的開發周期正在逐漸加速。越來越多的主機廠客戶要求我們能在芯片的樣片出來之前就已經能及早地進行虛擬設計和開發,這就意味著我們必須要提供SoC仿真開發模型的方式,這樣才可以幫助主機廠客戶在獲得樣片之前就可以開展量產級的軟件開發,從而大幅壓縮開發周期。

        地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰分享了近期觀察到的趨勢,他表示公司的征程三芯片可以應用于汽車的前視智能攝像頭,也可以泊車的預控制器,而目前,用一塊征程三芯片來同時覆蓋行車和泊車的場景,是很多車廠正在追求的。

        “行車一套方案、泊車一套方案,就得兩個控制芯片,行泊一體只用了一顆SOC主芯片,越來越多的車廠在找我們談這個方案,這可以節省掉不少成本。我們看到大家在這個形勢下更加理性務實地追求更具性價比的方案?!彼f。

        另一家初創汽車半導體公司的內部人士對記者表示,在功率半導體領域也出現了類似情況。據他介紹,盡管此前“車芯荒”造成的汽車功率半導體器件的嚴重溢價目前已經回落至正常水平,但是下游汽車廠商在選擇上車產品時,還是會選擇一些性能參數相接近的但是價格更便宜的功率芯片。

        產業鏈中間企業開始迎合車廠追求性價比的趨勢,推出更加適宜小算力的產品。本屆車展上,四維圖新發布了服務于智能駕駛的“場景地圖”產品。據了解,該“場景地圖”屬于輕量級地圖,可以在小芯片、小算力的基礎之上實現相對等同的效果。

        四維圖新在展會現場的一位產品負責人告訴記者,“現在汽車半導體企業正在面臨整個的汽車行業的競爭,車的成本在降低,供應商的成本要壓得更低。所以說我們目前的產品也是朝著這個方向在發力?!?/p>

        當下車廠的克制在張玉峰看來并不是壞事?!按罅孔分鸶叨说膸兹f人民幣的方案,現在暫時也帶不來很好的駕駛體驗和相應的性價比,而對于提供智能化解決方案和集成解決方案的企業來說,現在車廠追求更高的性價比,這些企業能夠提供更加優化的方案來支持車企去應對市場帶來的壓力?!八硎?。

        恩智浦半導體執行副總裁兼高級模擬業務總經理Jens Hinrichsen表示,越來越多的汽車主機廠客戶正在與公司一起合作來確??梢越档涂偝杀?。恩智浦與主機廠的合作當中提供在每個模型中可重復使用的解決方案,而不是為每輛車開發單獨的解決方案,以顯著降低成本。在軟件層面上,通過在不同的處理器平臺上實現軟件的復用,這也是節約成本的一個很好的路徑。

        CIC灼識咨詢合伙人趙曉馬對記者表示,隨著科技企業跨行業進入汽車產業鏈,以及新興智能汽車零部件企業的興起入局,在智能座艙及計算平臺等賽道上,國內已有多家廠商擁有能力提供高性價比的解決方案。

        趙曉馬表示,除了國際巨頭外,目前已有多家中國企業以不同的方式入局智能網聯汽車產業鏈提供解決方案:如以毫末智行,地平線為代表的自動駕駛初創公司,并作為Tier1、Tier 2逐漸在自動駕駛、智能座艙等不同賽道站穩腳跟;以及以濰柴動力為代表的傳統巨頭轉型進入智能網聯電動車產業鏈。同時,也有如速騰聚創、圖達通為代表的傳感器公司朝著Tier1發展,形成百花齊放的局面。

        責任編輯: 李志強
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